世界杯大力神杯被一元拍卖,印度拆航母有多厉害?

1、世界杯大力神杯被一元拍卖，印度拆航母有多厉害？

有句话是这么说的：“印度的摩托车质量不错，因为都是航母拆下来的钢材制造的。”虽然这是句玩笑话，但是也能表明印度的拆船行业是多么的兴旺。事实上，印度除了航空母舰之外其他能拆的船舶他都拆，因为拆船带来的利益实在是太高了，已经成为印度的一个小的产业。下图为正在拆解的印度”维克兰特“号航空母舰，这艘航空母舰只用了8个月就被完全拆解。

下图远处那个带有108舷号的就是苏俄海军“莫斯科”号直升机航空母舰，1997年在古吉拉特邦-阿兰格港拆毁。在此拆毁的还有法国“克莱蒙梭”号航空母舰、阿根廷“五月二十五日“号航空母舰、印度”维克兰特“号航空母舰。那个用来造摩托车的钢材就是从”维克兰特“号拆解下来的。

印度其实是一个拆船大国，除拆解了上面的航空母舰之外其他的大型货船、油轮、货轮、军舰也都拆。下图为在印度等待拆解的英国42型驱逐舰。下图2为信德海事网发布的2017年全球拆船统计，其中印度以拆解239艘船舶位居第一，而孟加拉国以197艘排名第二。南亚的印度、巴基斯坦、孟加拉国成为世界拆船的大国，这三个国家拆解的船舶占世界拆解总数的68%。

拆船这个行业其实利润和利益还是蛮高的，因为从中可以回收大量的钢材、有色金属、废钢等材料，有的回炉重新炼制，有的干脆直接被使用。而且船上的大量机器设备，如主机、辅机、配件、仪器仪表、通讯导航等设备可以挑一下继续利用。甚至有这么种说法：造船的不如拆船的赚钱。而在国家层面，拆船这个行业可以消化一部分劳动力，可以满足小国的钢材需求。比如印度的拆船行业就消化了数百万人的劳动力，而孟加拉国则因为拆船行业的发展解决了国内80%的钢材需求。下面几张图就是拆下来可以利用的物件，连椅子也不放过

那么既然拆船利益这么高为什么美英法这些国家不去大规模发展呢？高利润带来的是高污染，废旧船舶中含有大量有毒有害物质，如果拆船过程中要达到环保要求那么费时费钱，最后算下来并没有太多好处还污染环境。反倒是印度孟加拉国这些国家并没有在乎这些问题，依旧采用最原始的拆船工艺、基本没有的环保措施和极其简陋的工人安全保障，别的国家不愿意接的船就都到了这些国家，简陋的拆船工艺使得中间利润则非常大，所以他们的拆船行业都很发达。比如拆船过程中的石油、油漆、电子芯片、橡胶、塑料制品等会进入海洋/陆地生态系。而液体废物料的沉积物可污染饮用水和食物链。在印度孟加拉国等国的一些拆船厂附近已经很难见到海洋植物和鱼类。还有拆解的废弃物有的干脆被直接燃烧，产生大量有毒有害气体，严重危害这些几乎没有保护措施的拆船工人。法国的”克莱蒙梭“号航空母舰因为内部含有上百吨石棉而饱受争议，退役后不管在哪里停泊都会遭到抗议，最后甩给印度拆解，印度也很乐意在2009年正式开始拆，一年后被完全分解。而美国的“合众国”号告诉游轮在90年代前往乌克兰进行无害化处理的时候就因为含有大量石棉导致大量船厂工人患上癌症。

而且这些船厂的管理也比较糟糕，施工手段也是多种多样，只要能把船拆解的办法都能用得上，工人们也得不到什么安全保障。下图为摆放在地上的气瓶，还有连统一工作服也没有的工人，然而这些工人每天的工资换算过来也就是30元人民币左右。

美国其实也是拆航母大国，但是他拆的都是自家航母。而且与印度不同的是，印度的拆船公司仅仅是为了赚钱，但是美国的航空是处于技术顶端的，即便是退役的“小鹰”号航空母舰放在全世界也是首屈一指，所以最好还是由美国人自己拆掉比较合适。但是美国人拆就不像印度那么简单了，他的每一步拆解都要有环保措施，拆下来的部分也要进行无害化处理，每个部件的去向也必要明确，所以费时费力。下图为美国拆解“珊瑚海”号航空母舰，拆船的花费至少6500万美元，前后费时达到7年。

而现在正在拆解的“企业”号核动力航空母舰预计花费则要达到10亿美元，工期则要达到15年以上。所以对美国来说拆船并没有印度那样那么轻松和高利润，有时候嫌麻烦想改成博物馆或者老旧的那些干脆炸掉。

对印度来说，巨大的利益和较低的国家实力使得他不可能像这些发达国家那样那么谨慎和注意。但是印度毕竟是个发展中国家，以他目前的各方面水平还没有资格谈这些，毕竟印度连最基本的厕所都还没有普及，这方面更是不会太注意。

2、我国进口4艘航母为何只改了一艘？

这是因为：其他三艘航母，我国压根就没有打算改造，这么做的目的，也是不想在航母制造方面，和印度走同样的弯路。

2009年，印度就开始对“维克兰特号”航母进行改造，当时预计在2018年完工，但一直到现在都没有下文，可见进展并不乐观。

在航母制造方面，印度有丰富的航母建造经验，同时也有优越的外部环境，能够从国外购买到制造航母所需要的任何物资，相关领域科技也较为发达，也有很多造船人才，唯一的缺点就是硬件条件不够好罢了。

但条件如此优越的印度，在航母制造的进展依旧缓慢，花了20多年仍未交工，他们的经验值得我们去反思。

也就是说，制造航母是一项大工程，拥有经验和外部条件远远还不够。我国虽然具备航母制造的能力，但是在航母制造经验上仍旧为零，虽然目前的硬件已经足以支撑航母的制造和研究，但在这方面不想重蹈印度的覆辙，还是力求稳妥为好。

那么，来看看我国进口的四艘航母，按照时间的先后次序排列他们分别是：从澳大利亚买的墨尔本号、明斯克号、从俄罗斯购买的基辅号、以及从苏联买回来的“辽宁舰”的前身——瓦良格号。

这是我国花了比较大价钱购买回来的4艘航母，但他们最终的命运却各不相同。例如，有的航母买回来就是为了“钻研”的，而有的最终沦为了“旅游”和“教育”性质的旅游业产品，有的就能被成功改造，服役作为军用。

那为什么进口四艘航母却只改了一艘？为什么瓦良格号被选中了，其他3艘航母不予以改造？这其实都有背后的考虑。

首先，我国对航母制造的经验是空白的，这一点需要承认，要想去凭空制造一艘航母难度很大，所以我们必须要有现成的案例去研究、剖析，解决现在经验不足的问题，为独立设计航母奠基。

而第一艘航母墨尔本号，就是我们买回来研究的对象。这艘航母建造于二战时期，50年代被英国卖给了澳大利亚，我国在1985年才买回。你也可以发现，这艘是二战时期的航母了，很多方面都落后了，想改造重新使用几乎不可能。

也就是说，我们明知道自己买了个航母的空壳子，但还是要坚定不移地买回来，因为我们目的很明确，不是为了改造服役，而是为了研究它的基础构造，利用其剩余价值，积累独立设计航母的经验。

就像85年从澳大利亚买回的第一艘航母一样，我国对于航母的进口，都有自己的考虑，对于航母的改造也是以其能发挥的价值为依托。例如，基辅级航母制造于七八十年代的苏联，最后卖给了别的国家，又经过了拆卸，才辗转到了我们国家。

但总得来说，这前后买的两艘基辅级航母改造的价值仍然不够。首先是设备老旧，七八十年代的设备，已经跟不上现代的发展，并且生产它的国家已经四分五裂，想要再买回同样适配又崭新的设备，几乎不可能了；另外，它需要配套的战斗力型号比较特殊，我国那时所有的战斗力中，没有符合条件的，所以它的命运又再一次辗转，最后服务于旅游业。

虽然基辅级航母没成功改造，但我们还是从这两艘航母身上学到了很多新东西，解决了不少的设计难题，所以就算不改造，也没有什么遗憾，因为它的价值已经最大化的发挥了。

无论是瓦良格号本身的硬件各方面，还是说我国的航母制造技术方面，都已经较为懂事，所以进口回来的瓦良格号，自然就摇身一变成为了“辽宁舰”。

瓦良格号也来自于80年代的苏联，它吨级为6万多吨，比前面的几艘航母要大，而且在配套战斗机方面，它可以搭载苏33或者米格29战机。那时候，我国没有这两类战斗机，但我国的苏27、以歼11战机都可以使用。

此外，我国经过了一段时间的研究，已初具航母制造的框架，所以在改造瓦良格号方面，技术和经验条件已经懂事。当时机已到，各方面条件又比较符合的前提下，我国就对瓦良格进行了“大改”，最后事实证明，瓦良格号（辽宁舰）下水的那一刻，我们的航母制造迈出了巨大一步，实现了从0到1的突破。

虽然进口的这四艘航母只改造了一艘，但现在看来这是最正确不过的做法。在技术空白领域，不能太急于求成，必须稳扎稳打走好每一步，这一点也有印度的前车之鉴。

我国对于航母的改造，是以改造价值、需求满足为依托的，所以并非每一艘买回来的航母都要去改造并服役。但不可否认的是，这四艘航母都为我们独立设计自己的航母做出了巨大的贡献，这才能使我们的航母设计建造之路走得又快又稳。