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这个问题其实也不是绝对的，甚至也不一定是相对的，虽然所有的车型在开发出来之后，都会经过严格的碰撞测试，按理说从安全性来说应该不会有特别大的差距，可是在现实中很多重大交通事故，日系车的确是伤亡率要比欧美系车大一些。

这就让我们有了很多的猜想，是不是那些碰撞测试使用的车型，跟我们实际在市场上购买到的车型并不是完全相同的质量，不然为什么我们所看到的重大交通事故，为什么日系车的伤亡率会更大一些呢？

也许我们看到的日系车根本就跟参与测试的产品质量有着天差地别的距离，而且日系车本来就是以省油，还有配置舒适得到消费者的青睐的，日系车的燃油经济性非常符合中国的道路情况，因为中国的道路情况特别的堵，所以中国人买日系车的还是很多的，可是省油的车，油是怎么省出来的呢？

现在全世界的各大汽车生产厂商的技术，绝对不可能有天差地别的差距，也就是说不可能因为在技术上的差距，在省油方面的区别造成如此大的差距，所以也就是说在整车的质量上会有一定的区别，当然这只是我的一种猜想而已，并没有经过严格的测试。

但是我觉得只有说车辆质量轻便，才会减少燃油，要不然真的很难解释，为什么在那么多的重大交通事故里面，都是日系车的伤亡率最大，不能说欧美系的车型伤亡率就不大，但在同等的撞击力下，感觉日系车就是不如欧美车。

德国车是真的比日本车要好吗？

为了公平性与安全性，赛车运动的主办者会制订赛车的统一规格（formula）。只有依照规格制造的赛车才能参赛，这种赛车便称为“方程式赛车”。F1是FIA制定的方程式赛车规范等级最高的，因此以1命名。其他还有各种等级较低，也比较不受注目的赛车规格。值得注意的是比赛名称中的“Formula”代表的是“规则”（rule）的意思，与数学的方程式并没有实际关系，

车队与主办单位之间长年进行猫捉老鼠的游戏。随着汽车工业的不断发展和为了提高赛车的安全性、比赛的观赏性，比赛规则与赛车的规格也不断地进行改变。例如在空气动力学套件和涡轮增压引擎问世后，比赛规则就加入了对以上两种技术的限制。此外对于电脑的使用，限制也是日益严格。因此就算某车队靠著科技进步取得优势，第二年主办单位就可能制订新规则以降低其影响力。同时其他车队也会透过抄袭或自行研发，取得类似的技术以抗衡。

虽然限制日益严苛，F1并不因此而失去观赏性。因为观众想看的并不是某辆赛车一马当先，而是要看到赛车选手之间的龙争虎斗。只有在每一辆车性能差异不大的前提下，才能比较出选手技术的优劣。因此赛车的速度受到严格限制。不但是为了增加竞技的趣味，也是为了降低车祸时的死亡率，借以避免例如1994年巴西F1赛车选手塞纳车祸致死的意外再度发生。

虽然赛车主办单位不断限制新科技的运用，但是比赛用的赛车仍然任何商品化的汽车更为先进。汽车工业利用赛车实验各种技术，这些发明与发现也经常用于改良量产的汽车。涡轮增压引擎的普及便是一个很好的例子。赛车运动对于汽车的安全也有正面影响。

2005年赛季F1规则有不少的变化，其中较大的变化包括一站比赛只准使用一套轮胎，与一台引擎必须使用两站比赛（在爆胎、爆缸或影响赛车安全行驶的情况下允许更换轮胎或引擎），与后定风翼向前移了20cm等等。再加上几年前废除了电子牵引控制系统的规则，F1运动在经过一阵子高度电子化的时代后，又回归不依赖赛车功能而更依靠车手驾驶技术的本质。2006年赛季F1将再次进行规则大改动，包括引擎由已经使用多年的V10设计改为V8设计，以求降低各车队在引擎开发上的成本需求，拉近强弱队之间的差异

什么是死蛙运动？

一、故障率：

跟日本双田、豪华三剑客比质量，德国人这是自寻死路！除了近乎变态的质量控制把关（这个无解，国民素质、理念文化、政策法规问题），还有聪明的营销战略（只采用成熟可靠的技术，即使有些落后），所以故障率极低。根据国内外的排名来看，像德国质量最好的品牌奔驰、保时捷的故障率还不如丰田、本田。

二、安全性：势均力敌。

关于汽车的安全性评级，目前唯一的可信标准是碰撞测试。除了欧洲的沃尔沃安全口碑好，其他的都差不多，日系的安全性跟德系美系半斤八两。丰田卡罗拉更是5星满分。

在极速中感受快感的赛车运动被冠以“死亡运动”的恶名

“血债累累”F1

F1有太多的黑色记忆，从1953年首位世界冠军失控赛车撞死9人开始，40多年的F1历史中曾发生过224个亡魂的悲剧。

追悼亡魂·塞纳

1994年伊莫拉大奖赛可说是F1史上最黑暗的一个周末。周六的练习赛上，澳大利亚车手拉森博格撞向防护墙,脖颈折断，当场死亡。而在周日的正赛中，塞纳也在拉森博格出事的地点也发生了致命的碰撞。尽管塞纳用了近一秒的时间刹车，但他撞向防护墙的速度仍高达240公里每小时。赛车的右前叉骨弹回，打到塞纳的头盔，致命的脑损伤让塞纳命丧伊莫拉。

印地赛：世界第一高危赛事

就在1994年，当巴西车王塞纳丧命F1赛道之后，F1就被称作是最危险的运动，然而在美国18年历史的印地赛车却有着近乎10倍于F1的车手死亡率，显然印地赛车才是世界第一高危比赛。

首先从赛车本身来说，F1赛车高昂的造价就决定了赛车本身在车手保护措施方面非常严密，车手四周的保护气垫完全可以保证车手在严重撞击后很难受伤。而至于印地赛车，在材料上并不像F1车队一样不惜成本地使用高性能复合材料。他们主要是以坚固、耐用、低廉为主。在保证强度的同时，尽可能地降低成本。车手的危险系数也数倍增加。

而更为关键的是，F1赛车是在曲折的赛道上进行比赛，大部分时间内F1赛车的车速都会因为过多的弯道降至100公里/小时以下，而印地赛车却是在向内倾斜的椭圆形赛道进行，最高车速甚至可以接近400公里/小时。

当然，最为关键的还是印地赛车的赛道保护措施，印地赛椭圆形赛道内，没有长达数十米的缓冲地带；没有帮助减速的护拦网和橡胶轮胎群，印地赛道旁只有坚固的水泥墙。可以说，高速行驶的印地赛车任何一次对水泥墙的撞击，都会带来难以设想的后果。

直到现在，印地赛的死亡人数并没有一个确切的统计数字，美联社的粗略估计是72人。尽管赛道总是以高墙保护，尽管印地赛不像F1和达喀尔那样会造成观众和工作人员丧生的悲剧，但印地赛车手的危险系数却是最高的，与印地赛性质一致的拉蒙大赛，1955年曾经造成80人死亡的惨剧，印地赛的危险性不言而喻……

追悼亡魂·丹纳

“死亡谷”达喀尔

28年的达喀尔拉力赛历史上，已经有23位名车手丧生，而在达喀尔这项赛事中，死亡人数也达到了49人。在2005年第27届达喀尔赛上，创造了4天内5人丧生的惨剧。一位法国记者曾评价说，“达喀尔拉力赛为参赛者打开了两扇大门：一个通往天堂，一个则通往地狱。”追悼亡魂·科尔德考特

41岁KTM摩托车车手，替人出赛的澳大利亚人科尔德考特在今年的达喀尔拉力赛中走到了生命的尽头。

半程之后的第一比赛日进行到第250公里的时候，科尔德考特在途经一个快速路段时遭遇严重事故，组委会立即派出医疗直升飞机赶往出事地点，但由于身体受到严重撞击，急救医生无奈地宣布了科尔德考特的死讯。

从F1到达喀尔拉力赛再到美国印地赛车，数以百计的车手在这三项赛车运动中失去了生命。在极速中感受快感的赛车运动因此被冠以“死亡运动”的恶名……“极速、狂飙、热辣、惊险、刺激、时尚”是赛车运动的代名词，但作为一名的车手，其从事的职业无疑是世界上最危险的工作之一。

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